投稿者: twin_bottle

長距離が苦手とされるEVで、1日に600Km程走る旅をやってみました！
殆どの県は自分の車で走っているのですが、鹿児島県と宮崎県だけは未踏でした！
元気なうちに全国制覇という事で、折角マスターズ全日本の大会で博多・小戸まで行くので今回私が乗っているEVのテスラ ・Model ３で廻ってみる事にしました。
博多・小戸では大会で、2日間は移動なしでした！

総走行距離4,500Kmを8日間で走ったという事は1日当り560Km走った事になります。
これは、テスラだから出来ることです！
現在、日本で売られているテスラ以外のEVはCHAdeMO（チャデモ）システムという充電ネットワークを利用しています。
この公共充電システムには、「1回の充電が30分しか出来ない」という縛りがあります。
今、日本で売られているEVは30分の充電で走れる距離は80~100Km程です。
自宅で満充電でスタートしたとしても、300~400Kmはしったら、上記の「縛り」発生してしまいます。
時間を掛ければ何とか長距離の移動も掛かりますが、ちょっと大変です。
そんな訳で、私のような長距離移動をするなら、テスラ以外はありません（現在のところは・・・）

そんな訳で、今回の旅を総括する意味で走行データをまとめてみました。
お時間のある方は、是非お読み下さい！

まず最初のレグは仙台から新潟、そして神戸までです！

仙台→新潟SC 234Km 501Kmまで充電 充電量　237Km 32kWh

新潟SC→金沢SC 85Kmで到着　501Kmまで充電　充電量　307Km 43kWh

金沢SC→神戸ルートインホテル（普通充電）　136Kmで到着　514Kmまで充電　充電量　378Km

続いて第2レグは神戸→博多・小戸まで

小戸で2日間移動なしになり、エアコンの電気も使う為、満充電してあります。
この日は糸島にホテル（充電設備は無し）を取りましたので、そこまで移動！

大会が終わった日は移動せず、小戸で車中泊です。

スーパーチャージャー（SC）の充電は主に昼食時、夜間の充電は宿泊したホテルで充電しました！
昼食は40分程度掛かりますし、ホテル（ルートインホテル）での充電は寝ている間にしてくれます。
テスラ で旅するには、この組み合わせが最高です！

電気自動車（EV）のバッテリーは航続距離が短い！充電に時間が掛かる！とか、3~4年でヘタってしまい使い物にならなくなる！などと言う意見がネット界では散見されます。

現在、販売されているEVはバッテリーの熱管理が不十分なものも多く、また公共の充電器に於いては充電能力が低いのが多いのも現実です。
特に冬場の環境に於いてはバッテリーの性能低下もあり、春秋などには300Km走れた車でも200Km程度しか走れなくなってしまいます。
テスラを初め、長距離を走れる車も徐々にではありますが増えてはきておりますが、最近はやりのSUVタイプでは空気抵抗が大きく、電費も悪くなり、全般的に航続距離が極端に短くなっています。

日本では公共の充電設備「CHAdeMO(チャデモ)」も貧弱です。
殆どが50Kw以下であり、新設される充電器も90Kwです。
テスラの充電設備は新設のものは250Kwですのでその差は歴然としてます。
日本のCHAdeMO(チャデモ)では１回の充電が30分だけという足かせも掛かっています。
30分の充電で100Km程度しか走行できません。
一方、テスラは独自の充電ネットワークを構築しており、約30分の充電で300Km走行分の充電が可能となっております。勿論時間制限はありません！（ただし充電終了したにも関わらず放置した場合に課金されます。）
私のModel3は500Km程走行可能であり、200Km圏内には次の充電設備もありますので、長距離移動の不安は全くありません。
下図はテスラ のスーパーチャージャーのネットワークです。

「3~4年でヘタってしまう！」
EVが出始めの頃のバッテリーには、こんな問題もあったようですが、今時のものには、このような問題は無いと言っても良いでしょう！
私の37,400Km超走ったModel3は2年と5ヶ月ですが95％の性能を維持しています。
テスラのバッテリーは「8年間、走行距離192,000Km」保証されています。

保証されている間は安心して乗り続けることが出来ますが、その後はどうする？？
と、言うことでテスラの第二の人生を考えてみます。
下図は17,400Km走行した私のModel-3のOBD情報です。
Nominal full pack : 70.5が示す通り、まだ95％の蓄電性能が維持されてます。

テスラのバッテリーには次のような性能がある様です。

これを見ますと、私の車は赤線が示すトレンドにある様です。
このトレンド行きますと、8年の間に192,000Km走るとしても、まだ90％の性能が維持されている様です。当然、補償の対象外です。

では、その後どうするか？です。
車としての命が来ても、バッテリー性能が70％も維持されるのであれば、とても勿体ない話です。

我家の電気畑（蓄電型・太陽光発電システム）では1.５Kwhのバッテリーを３基使っています。1基20万円もします。
テスラ のバッテリーは新車時74．5Kwhで、これの70％とすれば52Kwhも残っています。
これは電気畑で使っているバッテリーの34基分にもなります。今の10倍の蓄電量と言うことになります。
廃車にする車が、なんと200万円分の価値があると言う事です。

エネルギーの無い国、日本はすべてのエネルギーを輸入に頼っています。
政情が不安定の現在はエネルギー価格も高止まりしています。
こんな時代だからこそ、エネルギーの確保は重要です。
そのエネルギーがタダ入るんですよ！タダでね。

直ぐにでもやりたいのですが、車は購入してから2年と5ヶ月しか経っていません。
テスラ では家庭用蓄電池・パワーウォールというものを販売していますが、まだまだ高額です。

テスラ 、第二の人生は如何になるでしょうか？

25年前、スキーとヨットに興じていた仲間で別荘ライフをしてみたいという事になり、ログハウスを建てました。

建築当時の写真を見ますと、自分が息子の様にも見えてきます。
ようはそんなに歳を取ったということです。

25年というと一世代、生活の環境も大分変わって来ます。
使用頻度や年齢、病気なども出てきます。
中には亡くなる方も出てきます。

売却考えると、自分が要らなくなったものを売るのでは、誰も買いません！
価値があるうちに売るのが良いですよね！

私たちが建てたログハウスは北米産の年輪が凄く緻密な丸太を使ってます。
100年前後は経っていると想定できます。

そんなログですから、まだまで使えます！

さて、そんなログハウスですが、ひょんな事から話がトントン拍子に進み、無事に契約・お引渡しとなりました。
買主は町内の方、やはり地元の方は価値が判っていいですね！

売主側に取ってもWin！
買主側に取ってもWin！
正にWin-Winのお取引でした。

この車は現車を確認もせず、簡単なリーフレットを見ただけで購入しました。
それも、県内では３台目、販売店の社員さんを除けば１台目でした。

そんな車のことをつづった昔のBlogが出てきました。
笑い話と思って、読んでみて下さい！

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私のミニ日記

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■ MINIのスクラブ半径はなぜポジティブか？？

2004/03/22(Mon)

ただ真直ぐ走り、停まるだけならゼロスクラブで良いはず。そしてコーナリングでも極低速ならゼロスクラブで問題は無いと思います。 しかし自動車メーカーは、何故ポジティブにしたりネガティブにしたりしているのでしょうか？ その鍵はステアリングフィール、最良のステアフィールを求め試行錯誤しているからと思うのです。FFの常道であったネガティブスクラブを取り入れず、NewMINIは何故ポジティブスクラブを選んだか考察してみました。 FFが出始めた頃、殆どのメーカーはネガティブスクラブを採用していました。 売り文句は走行安定性。例え前輪がパンクしてもパンクによる抵抗を打ち消すように設定されたネガティブスクラブにより、ハンドルが取られず真直ぐな状態で停止できるというものでした。 しかし、そのメリットを捨て敢えてポジティブスクラブにしているのはステアリングフィールの改善なのではないでしょうか？ ネガティブスクラブのコーナリングではコーナリングフォースの発生によりタイヤは撓みます。当然トレッドセンターはキングピン延長線と路面の交点（スクラブセンター）から遠ざかる方向となり、回転モーメントが大きくなります。しかしこのモーメントはハンドルを切込む方向に働く為不自然なインフォメーションとなります。 下記サイトを参照下さい。 http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/cornering.jpg自然なインフォメーションを得るにはコーナリング時のトレッドセンターとスクラブセンターを近づける必要がでてきます。 タイヤは撓みを考慮すると当然ポジティブスクラブということになってしまいます。そこで今度はポジティブの量が問題となってきます。タイヤハイトにより撓み量が変わるということは以前に解説しました。 下記サイトを参照下さい。 http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/profile_slip.jpgMy_Cooperは標準のオフセットより１０mm少なくしています。（外側に出ている。スクラブ半径=１６mm） しかし、この大きめなスクラブ半径にも拘らずステアフィールはすこぶる良好なのです。 直進時はぶれる事無くどっしりと安定しているものの、切込んでタイヤが撓んだころから応答が良くなり、この撓み量がハンドルを通して感じ取れます。 これは純正サイズのタイヤハイトによるものと思われます。（今履いているタイヤサイズは195/60R15） これがロープロファイルタイヤではこうは行かないと思います。ワンダリングが強くなったり、トルクステアの増大になってしまいます。 その対策として大馬力、超扁平タイヤの場合はゼロスクラブに限り無く近づける必要性がでてきます。それにしても、こんな楽しいハンドリングができるのは15inに拘ったMy_Cooperだけではないでしょうか。

■ ゴルフのリアサスサスペンション

2004/03/18(Thu)

GolfⅠを２台、GolfⅡを１台、通算１３年乗り継いだファンとしてはGolfのリアサスとMINIとの構造差が気になるところです。 Golfのリアサスは３０年前からゴルフⅣまでトーションビーム式という基本構造は全く変わりませんでした。 VWが長期に亘る不変のスタイルを通したのはメリットを良く理解しているということの現われではないだろうか。この方式のメリットを考えると、次のようなことがあげられます。 １．構造が簡単でスペースが最小で済み、ラゲージスペースがたっぷりとれる。 ２．ブッシュ類が少なく剛性の高い足回りをつくることが出来る。 ３．トーションビームという構造部材自体がトーションバーを兼ねる。部品点数の削減。 ４．スウィングアームがボディ中心面に対し平行に動くためスカッフ変化が発生しない。片やMINIはBMWにとって、初めてのFFであり、初期からマルチリンク採用しております。 BMWが採用したこの方式のメリットを考えると、次のようなことがあげられる。 １．サスペンションジオメトリーによりロール剛性の高い設定ができる。 ２．ロールしても最適な接地面を得ることができ、グリップ力を高めることが出来る。 ３．バネ下荷重の軽減 ４．可動部分が多いため多岐にわたるチューニングが出来る。「サスペンションの違いによるコーナリング時の車の姿勢」を下記サイトに掲示しました。 http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/mini&golf.jpg以上のことを考えるとMINIの開発者は次のような走りを想定していたのではないだろうか？ フランス車に代表される大きなロールでコーナリングフォース得るタイプより、最適なグリップ面を確保し小さめなロールで快適に走るコーナリングマシン。 そしてチューニングパーツを組み入れることで味付けが変えられるスポーツマインドに溢れた車 、というところだろうか。一方、トーションビーム式を固守してきたVWも、GolfⅤではリアサスをマルチリンクに変更しました。 足回りのイラストを見る限り、MINIとの違いは次の通りです。 １．ラゲージスペースの確保を優先させたのか、コンパクトな造り ２．リンク長はミニの約半分？位 モデルチェンジの度に大きくなり、今やサルーンカーのようになったGolfⅤですが、ちょっと乗り比べてみたいところです。

■ ワイドタイヤ・大馬力の功罪

2004/03/15(Mon)

スピードが出なければ事故っても怪我は小さいということは誰にでも解ることです。先日も家族４人が乗った車がスリップして反対車線に飛び出し、対向してきた大型トラックと衝突して３人が亡くなるという痛ましいニュースを見ました。 TVでみた事故車両はいかにもハイパワーで、直ぐにでもレースに出れるような外観を辛うじて留めていました。 どのような要因でスリップしたかは解りませんが、何らかの「急の付く操作」があったのではないでしょうか？ 急ハンドル、急ブレーキ、急加速、こんな操作をしたかどうか、知る由もありませんが。 そして濡れた路面、部分的にシャーベット状態の所があったかも知れないような気象条件においてワイドタイヤの負荷変化に因るスピンの誘発。 また大馬力車に於いて、不用意なアクセルワークに因るスピンなど、色んな要因が考えられます。MINIにはASC+Tというスタビリティコントロールとトラクションコントロールがついており、滑りやすい路面ではエンジン回転が抑えられタイヤにトルクが掛からない仕組みになっています。 ただ慣性走行においては、このASC+Tも効果はありません。左側は普通の湿潤路、右側はシャーベット状になっているような場合は注意、特にワイドタイヤの場合は細心の注意を要します。片側に抵抗が発生した場合、車は簡単に姿勢を変えてしまうからです。 乾燥路では大馬力をワイドタイヤでトラクションをいかんなく発揮できても雪路では無用の長物と化してしまいます。それどころかピーキーな状態になってしまいます。 ブレーキ性能に奢ることなく、また補助装置を過信せず、摩擦係数が小さい路面状況ではスピードを落すことが一番の安全策です。 何せ、大人の一足分の面積で１トン余りの重量を支えているのですから。

■ 強化サスの功罪

2004/03/06(Sat)

スポーツ走行（サーキットといった方が良いかも？）をしようとすると、すぐバネレートの高いスプリングに交換することや強化スタビの採用を考えるでしょうが、はたしてそれでいいのだろうか？ スポーツ走行で、ブレーキを残しコーナーに入るということがありますが、これは車の荷重移動を利用しグリップを高めるためのテクのひとつです。 これは、前輪にしっかりと加重し、より大きなコーナリングフォースを得るため良く使われていると思います。 荷重とグリップについては、「私のミニ日記　2004/01/29(Thu)」に記載済みです。 下記も併せてご覧下さい。 http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/roll1.jpg路面の衝撃を防ぐスプリングも強化すれば、前後の荷重移動が小さくなりますし、車体のロールを抑えるスタビを強化すれば、左右の荷重移動が小さくなります。 荷重移動が小さくなればタイヤに対して加重が小さくなる訳で、期待するグリップが得られなくなってしまいます。 このように強化したサス・セッティングの場合、タイヤのグリップ性能に頼ることになり、スリックタイヤを使用せざるを得なくなるでしょう。FF車において、一般的に後輪のバネを硬くしているのは、加速時において荷重が後輪側に移動し、前輪のグリップが低下するのを防ぐためのものです。 また、後輪のスタビだけを強化した場合、前輪に比して後輪のグリップが小さくなりオーバーステア、スピンという現象が起きてしまいます。 前輪のスタビだけを強化した場合はもちろん上記の逆の現象が起きることになります。 このように荷重移動は車にとって、とても重要な運動要素のひとつです。サスを強化する場合、走りの場面に合わせ全体のバランスを取りながら、また程度を考えながらやる必要があることは言うまでもありません。やるなら徹底的に、あっちこっち中途半端にするならやらないほうがまだ良いと思うのです。

■ 足に付いている五感

2004/02/27(Fri)

足に副木を付けていると健常の身体の有り難味をつくづく感じます。 今まで何気なく歩いていたのに、不自由になると一歩一歩足元を確かめながら歩くようになります。 膝に負担を掛けないように足の裏にセンサーを付け、滑りやすい所では歩幅を小さく、不整地では着地をゆっくりとして、安全に歩むようになります。車を運転する際にもほんとうは、このように神経を張り巡らして走ると、より安全な運転をすることが出来るのではないでしょうか？ ４輪が、今何処にに接地し、どんな摩擦を得ているのか。そしてどんな荷重を受けているのか、常にタイヤと対話しながら走ることが大事だと思います。スキーに行く時などは、よく凍結路を走りますので自然とタイヤとコンタクトしながら走っているのですが、乾燥路では漫然と走っているのが普通ではないでしょうか？ （そういえばGolfⅠのときに履いていたのがコンチのコンタクトというスタッドレスでした。なんか関係ありそう？）マージンが少ない走りをする場合、コース取りとタイヤに張り巡らした五感がとても重要になります。 リアにスリップアングルがどれ程発生しているかお尻で感じ、前頭葉でヨーがどの程度でているか感じながら走る。 そぉ、これが私の「走りの快感」なのです。

■ デザイナーはロープロファイルがお好き！

2004/02/13(Fri)

各自動車メーカーから発表されるデザインスケッチには一様にホイールがばかでかく、タイヤはペラペラで異常なほどに薄く描かれています。 そのせいもあるのでしょうが、一般の人にとってもこの「ロープロファイルタイヤ」が格好よく見えるようです。以前にも書きましたが、タイヤというパーツは車のハンドリングにおいても重要な要素をもっていますので、見栄えだけではないタイヤについてもう少し解析してみたいと思います。最近のスキーは殆どカービングスキーになっていますが、このスキーは求める回転半径により異なるサイドカーブのものを使用します。 大廻り系にはサイドカーブのＲが大きいもの、小廻り系にはＲの小さいものを使用します。 本来、大きな定常円を描くことしか出来ない「大廻り系のスキー板」でもテールをずらして回転させることで、より小さな円を描くこともできます。 また、ずらし量を加減することで回転半径の調整も出来ます。（下記の絵をご覧下さい） http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/carve_skid.jpgスキーの舵取りはテールでやりますが、車の舵取りでも後輪もつかっていることは下記の絵で以前に解説しました。 http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/carve.jpg そうです。後輪に発生するスリップアングルを使い、車全体にヨー運動を起こさせます。ヨー運動が起き難い車はよく「アンダーステアだ！」と言われ、ハンドルを切り足し（こじる）されてしまいます。（前輪だけタイヤ磨耗が大きいのはこの傾向です） そしてスリップアングルの限界を超えた前輪はコーナリングフォースを得られなくなりコースアウトになってしまうのです。ロープロファイルタイヤはスリップアングルが発生し難いというメカニズムを下記の絵にまとめました。 http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/profile_slip.jpg「完璧なカービングスキー」は超扁平なスリックタイヤでのコーナリングで、「テールを押し出すスキッドターン」はスリップアングルを利用した快適なコーナリングと言えるのではないだろうか。 「完璧なカービングスキー」をしているレーサーは良くひざの故障を誘発します。ズレが出ない為、雪面（レースのコースはほとんど氷です）からの衝撃をもろに受けるためです。 「超扁平なスリックタイヤ」を履く場合は、足回りの筋力UPが必要なことは言うまでもありません。今後は受けを狙いでスリップアングルの出難いタイヤの採用が進むと思われます。 このままですと、シャーシの設計者には快適にコーナリングさせるメカの開発指令が出ることでしょう！

■ MINIにロールはいらない？？

2004/01/29(Thu)

MINIのパンフレットには「まるでゴーカートのよう」とありますが、このコピーはどうかな？と思います。 遊園地にあるのが「ゴーカート」で、サーキットを走るのは「レーシングカート」言ってますので、きびきび走るMINIをPRしたいのなら「レーシングカート」、せめて「カート」と言うべきではないだろうか？さて、ロールを抑えたということで「カートライク」とも言われますが、MINIにロールはいらないのでしょうか？ またまたスキーの話ですが、スキーの曲がる運動に「荷重・角付け・回旋」という動作があります。 スキー板を肩幅ほどに開き、股関節を外側に曲げて外板に荷重、それに耐えうるよう十分角付けして、板のトップを回旋 することにより綺麗にターンすることができます。 一方自動車はハンドルで舵取りすることで回頭し、ロールが起こり重心移動し、グリップを高めコーナリングフォースを得て曲がって行くこととなります。荷重＝ローリングすることでの重心移動、 角付け＝コーナリングフォースを受け止めるグリップ面の確保、 回旋＝ハンドリング と位置付けすると 簡単に理解できると思います。つくづく思うのですが、スキーと自動車には共通の動作が多々あります。 （スキーをやる人にモータースポーツをやる人が多いのも事実ですし、その逆で自動 車ジャーナリストで競技スキーをやっている人もおります）空力以外の、サスペンションやタイヤの性能で決まるグリップをメカニカルグリップと言いますが、ロールが過少な車はこのメカニカルグリップが小さく、必要なコーナリングフォースが得られなくなります。 フランス車に多く見られる「細いタイヤにもかかわらず粘っこいコーナリング」はロールを利用したメカニカルグリップによるものです。MINIはサスペンションジオメトリーからして若干ロールしたときに最大接地面積が得られる ように設計されているようで、適度なロールは必要ということになります。 ロールは何故必要か？という絵は下記サイトです。 http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/roll1.jpgローダウンするとコーナリングがよくなると思われがちですが、単なるローダウンは 過度なロールを発生させるだけです。（この事に付いては前回記載済み） その車のサスペンションジオメトリーを理解することからチューニングが始まり、その結果としてSタイヤや高いバネレート、強化スタビ等、必要とする状況は極々限られた場面だけになると思います。

■ サスペンションジオメトリー

2004/01/09(Fri)

ＭＩＮＩのサスペンションジオメトリーデータを見ると、ＯＮＥとＣｏｏｐｅｒでは各 数値が微妙に調整されています。ＯＮＥとＣｏｏｐｅｒの一番大きな違いはフロント（Fr）とリア（Rr）のトリム高さのです。　　　　　　　　　　　　　　　　　ＯＮＥ　　　　　　　Ｃｏｏｐｅｒ＆Ｓ フロントトリムの高さ　　　　351ｍｍ　　　　　　　339ｍｍ リア　トリムの高さ　　　　　344ｍｍ　　　　　　　333ｍｍとあります。 トーは双方同じですが、それ以外の数値は下記の通りです。フロント　キャンバー　　　　-0°51′　　　　　　-0°54′ リア　キャンバー　　　　　　-0°18′　　　　　　-0°32′ キャスター　　　　　　　　　+4°52′　　　　　　+4°58′ キングピン傾斜角　 　　　+11°22′　　　　　+11°32′この微妙な数値の違いは何のために設定したのでしょうか？ ここからは私の推察ですが、これはＯＮＥとＣｏｏｐｅｒではフロント（Fr）及びリ ア（Rr）のトリム高さに違いがあり、ロールセンターが変ってしまう為、その修正に 数値を変更したものと思われます。 その他にもドライブフィールの味付けを変えているということもあるかもしれませんが。たった12ｍｍの車高の変更でジオメトリーを調整しているとすると、30ｍｍも車高を 落とした場合サスペンションジオメトリーはどんなふうになってしまうのだろうか？ ロールセンターの矯正パーツ等は、海外のショップにはあるようですが、日本ではまだ販売されてないようです。 車高を落とし、ロールセンターを矯正しない ＭＩＮＩはもうＭＩＮＩではなくなっているかも知れません。（あくまでも走りの上ですが・・・）車高を落としたらロールし易くなってしまうという絵は下記サイトにあります。 http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/roll_center_rr.jpg

■ ワンダリングは誰のせい？

2003/12/21(Sun)

私のMINIに履いているホイールのオフセットは35mmで、標準に対し10mm少なくしています。 その夏タイヤ(195/60-15)を先日スタッドレスに替えて走ったのですが、ハンドリングにちょっと違和を感じましたので考察してみました。今までは、轍（わだち）を気にせずガンガン走れたのですが、標準の７穴アロイホイールに履いたスタッドレス（185-65/15）したら、轍越えにちょっと違和感がありました。 トレッド部も軟らかく、タイヤ幅が小さいのに何故？？通常ならワンダリングが少なくなるはずです。なんでだろぉ～？そこでスクラブ半径を測定してみました。 標準ホイールに履いたスタッドレスでは綺麗に円弧が描けなかったので標準タイヤで測りなおしてみました。 左右測定し平均したデータは、MINIのスクラブ半径はゼロスクラブに近いポジテブスクラブで6mmと推測します。 一般的にはネガテブスクラブで5～15mm前後というところでしょうが、MINIのこの数値はどういうところを狙ったものだろうか？私の夏ホイールは標準に対して10mm外に出していますので、スクラブ半径も大きくなり、通常ならワンダリングが強くなるはずですが、逆に殆ど感じなく轍越えのストレスありません。 それは、タイヤハイトにより轍の斜面に十分馴染み、トレッド面の剛性によりワンダリングを起こそうとする力が分散されたものと考察しました。一方、17inchのランフラットタイヤを履いたMINIでの轍越えにはかなり神経を使います。これはクイックなステアリングではなく、ワンダリングです。 ワンダリングのメカニズムは下記サイトにあります。 http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/scrub_radius.jpgそこで私のワンダリング軽減法を紹介します。 １．扁平タイヤを避け、ある程度タイヤハイトを確保する（55%～65%程度） ２．サイドウォールの硬いワイドタイヤは避ける ３．ハードショルダーよりラウンドショルダータイプを選択 以上のことを複合でやるとより効果的です。最近いろんな方面で製造者・管理者の責任が問われる事故が発生しています。 一般の自動車ユーザーが、見た目だけでロープロファイルタイヤを履いた車を選択し、その車でワンダリングが原因で重大事故を起こした場合どうなるでしょうか？ テナントビルの入り口で雨に濡れた床に足を取られ、怪我をした人がビル管理者を訴える時代。 轍を放置した道路管理者やワンダリングが出る車を注意喚起しないで販売したメーカーも訴えられかねないのです。 私はちょっと、考え過ぎ？？スクラブ半径の計測模様は下記です。 http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/clip_news/img/53.jpg

■ コーナリングとカービング

2003/12/13(Sat)

私はよく車の走りとスキーの話をしますが、これらにはいくつもの共通項があります。 例えば大滑降（GS）というポールを潜り抜け、その速さを競う競技があります。 落下する競技ですので体重がある方が速くすべり降りることが出来る訳ですが、そこはやはり競技の面白いところで、そうでは無い場合が多々あります。 軽い選手でも速く走れるのです。 こういう人の滑りをみていると雪煙がほとんど立たず流れるように滑っていきます。 選手の中には力強く、ポール近くで派手に雪煙を立て、一見速そうな選手は大概良いタイムは出 ていません。 ズレを極力少なくし、スピードを殺さず走れるラインを取れる人が良いタイムが出る訳です。 そうなんです、車も速く走らせるためにはライン取りが大きな要素になるように「双方、ラインが決め手！」となります。前回も書きましたが、ロープロファイル・ハイグリップタイヤはスリップアングルが出にくく、曲がり難いといいましたが、曲がらないため更にハンドルを切ってしまうため、有効なコーナリングフォースが発生せず、タイヤだけが磨耗し、アンダーステアになってしまいます。ラインをイメージして、最小の舵取りで有効なコーナリングフォースが出れば、前後とも同じ唸り音を発生して綺麗にコーナリングが出来るという訳です。 MINIの取扱説明書にはタイヤローテーションの規定はありません。それどころか、「前後の入れ替えは望ましくありません」とも書いてあります。 前後同じ程度の力が発生しているなら、フロントタイヤの片減りなども出る訳がありませんし、磨耗の量も左程違わないということなのでしょうか？コーナリングとカービングの解説図は下記です。http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/carve.jpg

■ 走りの快感

2003/11/10(Mon)

スキーの競技の中にダウンヒル、ジャイアントスラローム、スラロームという競技があります。 ダウンヒルは少しはカーブするものの殆ど真っ直ぐ滑り降りるという競技。方やスラロームは狭い間隔で立てられたポールを左右にくぐりぬけるという競技。ダウンヒルには直進性を求めるためサイドカーブが殆ど無いスキーを履き、スラロームには小回りが利くようにサイドカーブのきついスキー板を使います。 どちらにもそれなりの快感は得られるものですが、 車のレースで言えばドラッグカーレースとジムカーナの位、違いがあります。 走るコースにあわせ、スキーを選択するように、自動車も各パーツの選択で車の味付けは変わってきます。情報によると３００PS超、タイヤは１８inchというMINIが開発されているようですが、これなどは正にダウンヒルMINIというところではないでしょうか？ ３００PSを生かすには当然長いコースが必要となるでしょうし、１８inchの特性を生かすにはRのきつくないハイスピードコーナーも必要でしょう！セブンやユーノスロードスター、そしてZ3やZ4、これらの車に乗る人は何を求めてこれらの車を選択したのでしょうか？ 小さいコクッピット、殆ど無い荷室、有っても効きの悪いエアコン。これらは、唯一走る快感を求める故に捨てた快適性ではないでしょうか。 そして、こういう車に乗り公道を走るひとは超扁平タイヤなどは履きませんし、ガジガジのハードサスにもしません。快感を得るツボを良く知っていると思います。以前にも書きましたが、MINIというくるまはスラロームが似合っていると思うのです。 高馬力、超扁平タイヤ、ハイグリップタイヤ・・・、こういう曲がり難い特性では、他の車と同様で新鮮味に欠けてしまいます。 MINIというキャラクター、「小馬力でも小気味良く走る不思議なくるま」であってもらいたい。これって偏見かもしれないが、息の永い車にするには、こういう拘りが必要と思うのです。 だって、この世にはダウンヒルを得意とする車はたくさんあるのです。

■ MINIの四輪ステア

2003/10/22(Wed)

一時いっとき、四輪ステアという車（H社から）が発売されました。 「低速では小回りが効き、高速ではレーンチェンジが簡単にできる」というあれです。 その後は姿を消していますが、四輪ステアは要らなくなったのでしょうか？実は今の車もちゃんと四輪で曲がっているのです。 前輪はハンドルを切ることによりスリップアングルが出来き、車に遠心力が発生することで後輪にもスリップアングルが出来きます。 そして最小のステアリングで快適に車全体が廻ってくれる訳です。以前「Shock_impressions 」にも書いた一部は次の通りです。 「・・・・・・昨日S字のコースを走った感じですが、スタビは標準なのにも拘らずロールが少なくなっています。 次の反対コーナーに入る時も揺れ戻しが少なく、安定した姿勢で抜けていくことが出来ます。 その間、前後のタイヤ共、同じ程度のスリップアングルが出ているのか、同じ様な唸り音を発しています。4輪ともきっちりと仕事をしてくれている感じです。」このようにコーナーリングが楽しいMINI故、窓を開け、この「シャーーー」というタイヤ音を聞きながら走っています。 そして、お尻でヨー運動を感じながら走る快感、たまりません！ハイグリップタイヤや扁平率の低いサイド剛性の高いタイヤはスリップアングルが出にくいため、適度なヨー角が出ず、曲がり難い車になってしまいます。 いま履いているタイヤは「ブリヂストン・ポテンザ GⅢ 、サイズは195/60R15 88H 」ですが、このサイズ、公道で楽しむにはMINIを四輪ステアにしてくれる中々良いサイズと思っています。

■ MINIのCVT

2003/10/11(Sat)

巷の評判がいまいちだったMINIのCVTですが、朝一番の「D－ショック」やギクシャク感も改善され一段落というところでしょうか。ほんとはM/Tが欲しかったのですが、家族も運転するということでCVTになった背景があるMy_MINI_Cooperですが、いろんな場面で走ってみると「MINIのCVTってなかなかいいじゃん！」という雰囲気になってきました。 油圧クラッチの使用でエンジンブレーキも良く効きますし、D→SDではどの回転域からでも適正な位置にモードチェンジが出来ます。 なんと言ってもシフトロスが少なくがんがん走ってくれるMINIのCVT、だんだん見直してきました。先日、ショックのテストも兼ね、仙台→福島西IC→磐梯吾妻スカイライン→土湯峠→猪苗代→ゴールドライン→桧原湖→西吾妻スカイバレー→白布峠→米沢→栗子峠→飯坂IC→国見峠→仙台というコースで350Km程走ってきました。（食事時間を抜きますと実質６時間で） 標高1400m級の峠をふたつを含み、峠では殆どSDモードだけでがんがん走ってきました。 BMWが作りたかったCVTとは「これなのかな？」と思わせるような、とてもスポーツライクな走りで・・！このMINIのCVT、ノーマルモードからSDモードに入れると約３割程回転数が上がりますので、当然トルクも増え元気いい走りができます。 また、スロットルコントロールだけで負荷に応じギアチェンジもしてくれますし、CVTでもあるので当然無段階な速度変換も可能です。 シーケンシャルなマニュアルモードもついているのですが、メカを保護するためにシンクロ出来る範囲でのシフトチェンジしか出来ず、また回転が上がればギア固定が出来ず自動的にシフトアップしてしまいます。 楽しすぎる「SDモード」が在るが故、いまのところ私はこのマニュアルモードを利用する機会はほとんどありません。小馬力向きと言われるベルトタイプのＣＶＴですが、つい最近までＦ１の世界でもこのＣＶＴの研究がされていたようです。 変速ロスが少なく、ハンドリングに集中することが出来る訳ですから、もってこいのシステムです。 しかし現在のレギュレーションでは、「手動変速に限る」となっているため、クラッチを自動化した２ペダル式のパドルシフト・M/Tが一般化しています。スポーツライクなBMW・MINIに次に求めるものは、この「クラッチを自動化した２ペダル式のパドルシフト・M/T」です。

■ ＭＩＮＩのタイヤ

2003/09/10(Wed)

ミニのホイール（ここではタイヤとホイールのセット）について考えてみます。16ｉｎ以上に設定してあるランフラットタイヤは本当に必要なのだろうか？ ランフラットタイヤが効果を発揮するのはタイヤの形状が変わらず、自然と空気が抜 けてしまった時です。 バースト状態ではノーマルタイヤと同様にそのままで走ることはとても危険です。 自分とってもさることながら、周りの人に危害を与える恐れすらあります。自然と空気が抜けた時だけを考えた場合、現在のチューブレスタイヤでは不十分なのでしょうか？ 安全面から考えても私は十分と考えています。 瞬間パンク修理剤、応急補修セット、電動エアポンプなどがあり対応は十分です。車重に対するホイール重量の割合が小さいサルーンカーなら良いのかもしれませんが、ホイール重量の割合が大きいコンパクトカー、取り分けミニにとっては安全面のメ リ ットより、快適性の損ねるデメリットのほうが大きいと 思うのです。いまから３０数年前、米国運輸省から自動車の安全交通を目標としてESV （experimental safety vihicle：安全実験車）計画が発表されました。 この中には衝突安全に係わる規格や、安全走行に係わる基準としてランフラットタ イ ヤの規格などが公開されていました。 この時既に中子タイプ、サイドウォール強化タイプ双方のアイディアがありました。 また、レーダーによる自動走行などのアイディアもあったと記憶しています。そのころにあった技術をなぜ今頃ミニに採用したのだろうか？ちょっと不思議です。 テンポラリタイヤの重量軽減もあるのでしょうが、その結果１本当たり10Ｋｇ程、合計の40Ｋｇ程の重量増は頂けないと思うのです。

■ 車のバランス

2003/08/27(Wed)

私の車イジリについて少し述べてみます。 私が車に求めていることは走る、曲がる、止まることが、安全かつ快適に出来ることです。もちろん公道での限界走行はしない主義です。ラフなコーナーでも対応できるようにタップリと取ったストロークと適度な横バネ、車に負担を掛けない軽い足、そんなところに主眼を置きながらイジッテおります。今年の３月には「車に負担を掛けない軽い足」ということで次のような組み合わせにしました。タイヤ はブリヂストン・ポテンザ GⅢ、サイズ：195/60R15 88H ホイールは ＲＳワタナベ”エイトスポーク”（Mg）　サイズ：「F8FS　15-65 +35」 これでグリップを上げながら、組上がり重量が14.8kg に収まりました。このサイズは適度な横バネもあり、タイヤハイトもあるせいか、轍を気にせずガンガン走ることができます。 片手で抑えているだけで、ハンドルを取られることがありませんので安心・快適です。また先週はショックアブソーバーを「KONI_Sport」に交換しました。前後共、減衰調整タイプのものです。 MINI_Cooperのノーマルショックはガス入りのツインチューブタイプで良い脚と思っています。 タイヤの空気圧のことを書いたときも言いましたが、いろいろ調整し、自分が快適に思える減衰にセットし、楽しくドライブしたいとの思いで交換しました。「KONI_Sport」は概観上はノーマルショックと同じ形状で、ストロークもたっぷりです。 縦Gのかかるような限界走行もしませんので、スプリングもノーマルです。スタビライザーもノーマルのままですが、不安を感じるようなロールもなく、ショックを変えてからは、より姿勢が安定するような感じです。まだ交換してから間もないということで、自分のポジションは掴んでおりませんが、これからタイヤ空気圧、ショックの減衰など替えながらいろんな場面で試して行きたいと思っています。

■ 車でするスポーツ

2003/07/21(Mon)

スポーツには直線スピードだけを競うもの、曲がりくねったコースを如何に早く走るかを競うもの、またはそれの混合など種類にもいろいろあります。 スキーで言えばダウンヒル、スラローム、ジャイアントスラロームといったところだろうか。 ミニが本領とするスポーツとはどんなものだろうか？私はスラロームだと思う。 走る、曲がる、止まるこの性能を競うのがミニのスポーツではなかろうか。 コースに合わせたギアシフト、ハンドリングそしてブレーキング。 そこにはパワーだけに頼るスポーツではなくドライバーのテクニックを競うスポーツがあります。私のもうひとつのライフステージであるヨット競技にも同じことが言えます。 同じ艇体で帆の面積が違う２つのクラスがあります。 帆が大きいということはもちろん大きな馬力があることを示しています。 ところが帆が小さいヨットは必ず負けるかというとそうではないのです。 パワーに任せ漫然とはしっている艇より小さい帆でありながらパワーを生み出すためセールトリムをこまめにする（回転をキープするためギアシフトをこまめにすると同意） 艇のほうが速い場合が多々あります。スポーツはパワーだけではなく、テクニックも必要。そしてそのバランスもまた重要です。だからスポーツは楽しいのです

■ MINIの軽量化	2003/07/06(Sun)
私は週１回ミニで酒の買出しに行きます。 約２０㎏のビール等をトランクに積み込み家に向かう折、コーナーで、いつもよりテールの動きがちょっと重く感じてしまいます。 たった２０㎏程度なんですけれどね。 逆にして、今より２０㎏軽くしたらどんな感じになるんだろうと想像するのは不純でしょうか？ コーナーリングが楽しいミニが故、ついつい考えてしまいます。ミニの独立したパネルで一番大きいところはボンネットですが、ボンネットはフェンダーまで一体となっています。 普通の車の約２倍の面積をもっており、ここをカーボンファイバーなんかで作ったら軽量化の効果覿面です。 前後で２０㎏位づつ軽量化したら、さらに面白いミニの出来上がります。 いつか、やってみよう！自作で。

■ これはもうＭＩＮＩではない！

2003/06/11(Wed)

昨日、ディーラーにてオイル&ある部品交換をして貰った際、代車としてMINI-Oneの新車（走行500Km程）を貸して頂ました。 ちょっと走ってみたところ昨年11月に乗ったMINI-Oneとは何か違うんです。 ハンドルのアシストが明らかに増えて軽くなっているし、路面からのショックが柔らかくなっているのです。 以前乗ったMINI-OneはかなりCooperに近いものでしたが、昨日乗ったOneはまるで日本車のそれになっているのです。 乗り味の点から言えば、それはもうMINIでは無いと言う感じです。 良く理解すればOneとCooperの味付けを明確にしたということなのでしょうが、メーカーがユーザーの希望を取り入れ改善するのは良いとは思うが、MINI的な走りまでスポイルさせてしまうのは何とも惜しい限りです。 ユーザーの声を取り入れ過ぎ、モデルチェンジの度に車の面白さが無くなっていった多くの日本車を見てきた私からの苦言でした。

■ ホイールバランスとハンドルブレ対策

2003/05/29(Thu)

自分が履いているホイールメーカーのページを見ていたら下記のような記事を見つけました。 ————–以下コピー—————- 高速走行などで、問題になることが多いハンドルのブレだが、９０～１２０ｋｍ／ｈになるとブルブルきて、実に不快な振動である。多くは、ホイールバランスが原因だが、その調整はプロに任されることが多い。ブレを経験したことがない人もいるだろうが、タイヤ屋さんを何軒回っても、なかなか状況が好転しないと悩む人のいる。 以下、省略 ————–ここまでコピー—————- 自分のホイールも110Km前後で微妙な振動を発するため３回バランスを取り直したり、セットし直してもらったり挙句のはてはメーカーに戻して製品の確認をして貰いましたが、いずれも問題なし及び製品基準内ということでした。納得いかず自分でいろいろトライしている内にハブにガタがある事に気づき、ハブボスに紙テープを貼りホイールをセットし走ってみました。 結果、振動はぴたりと無くなり110Km以上でも全く持って快適な走りとなりました。 自分としてはメーカーのハブ穴の規定値が大きいのではないかと思いますが、ＨＰでも言っているように取り付けにはコツが要るようです。 http://www.rs-watanabe.co.jp/underpage/balance.htm

■ ドライビングポジィションの確認	2003/05/18(Sun)
現時点において、自分のドライビングポジィションについて確認しておきます。 まずアイポイントですが、天井と頭上の間に握りこぶし二つが入るようにします。 頭をこの位置にしますと座高が９０㎝自分においてシートの高さは一番低い位置になります。 前後位置は当然ブレーキをかかとできちっと踏めるところにヒップポイントを設定し腕をピッとのばしてハンドルを１２時の位置で握れるところでシートバックを決めます。 こういう位置にするとハンドルは一番下げた位置がぴったりとなり、シフトレバーにも近くなりSDモードを多用する自分にとっては好都合となります。 またこのようなポジションにしますと、１７２㎝の自分が座った後ろには大人が足を組んでは座れないのですが、足を揃えて座るには十分なスペースが確保できます。

■ タイヤ・インプレ

2003/05/06(Tue)

昨日午後から時間が取れたのでちょっと峠を走ってきました。自分だけですが、空気圧は2.3barにセット。 以前に標準タイヤ「175/65-15・P3000」で何度か走ったコースを今回履き替えた「195/60-15・ポテンザGⅢ」で走ってみました。以前はタイヤが鳴きっぱなしであったコーナーを難なくこなし、15％程スピードを上げても何の声も上げずまだ余裕ある感じです。 コンパウンドが柔らかくなり、接地面積も12％UPしているので当たり前と言ってしまえばそうなんですが・・・。 一般的にグリップが上がるとロールが大きくなるのですが、私にとってはCooperの標準サスのままでもまだ行ける感じです。前荷重でのコーナリングはグッと路面を噛んだ感じで頭を廻してくれますし、後荷重でのコーナーでもしなやかに引っ張っていってくれます。 この辺りはリアのマルチリンクの働きなのであろうか、きちっと後ろが付いていってる感じです。 さらにタイヤハイトの効果か、荒れた舗装路でも粘っこくグリップしてくれるのでコーナーがほんと楽しくなります。

■ オンボードコンピューター

2003/04/30(Wed)

納車されてから一年を経過し、走行距離は18,200ｋｍ越えたところですが、ここまでの平均燃費を計算してみました。 CooperのCVTで、約85％が地方都市の街乗り、残りの15％が高速道という利用下ですが、「9.42Kｍ/L」という数字がでました。なかなか満足できる数字かなと思っています。ところで、このCooperに付いているオンボードコンピューター（OBCP）について検証してみました。 総給油回数５４回ですが、その都度満タンにして給油量と走行距離の記録を付け、OBCPで表示された燃費と比較してしてきました。 データが取れたのは４８回ですが、４０回の内５％以上の差異があったのは８回、その後Ｇスタンドを変更してからは８回のうち３回という結果になりました。 データを取る前に0.5L少なく給油し、その後に0.5L多く給油したとすると1Lになり１０％多く入ったことにもなります。 ５％の誤差は一般的な利用方法では許容できる数値であり、それ以上の誤差が出たのは給油の際のスタンドマンの個人差ではないかと思っております。 そんな訳でこのOBCPは中々使えるツールです。

■ タイヤチューン（その２）　可変サス

2003/04/10(Thu)

195/60-15の夏タイヤに履き替え１７日たちましたが、その間空気圧いろいろ変えて走ってみました。 規定圧は２人乗車で2.1barと設定されていますが、約1,000km走りタイヤも馴染んできたせいか2.3barの方が軽快に走れるようです。 連続したワインディングはまだ走っていませんが、単独のコーナーではニュートラルステアであり、ハンドルの重さは標準と殆ど同じ位ですが、応答はよりシャープになりました。タイヤハイトがあるせいだと思うのですが、空気圧ひとつで路面からの感触も変わり、ハンドリングが大分変ります。これはちょっとした可変サスペンションというところです。 レーンチェンジもスムースなのですが、更なる上質な走りを求めると本格的な可変サスペンションが欲しくなります。 走りを楽しむMINIには街乗り・高速・ワインディング等シチュエーションに合わせ運転席に座ったまま減衰力調整を可能としたテ○ンのショックアブソーバーなんか有ったらいいなと思います。 下記ページを参照下さい。（現在のところMINIの設定は無いとのことですが、是非開発をして欲しいものですね！）http://www.tein.co.jp/

■ タイヤチューン

2003/03/22(Sat)

車と地面の唯一の接点であるタイヤについて、ちょっと考えてみます。 下記に掲載したＭＩＮＩの空気圧設定表をみますと、「175/65R15　84H」に於きまして２人乗車時はFrが2.1ber、Rrが2.4berと規定されています。 これは「175」では同じ空気圧の時はアンダーステアになる為前輪の空気圧を下げ、グリップを高めたものと推測できます。 同じ空気圧を理想とした時には、やはり「185」以上を必要としているのではないでしょうか？最近のMy MINI[31.ロードインデックス（LI）] でも書きましたが、負荷能力から考えればロードインデックス（LI）が「82」の475kg、４輪で1900kg（負荷比60%）辺りが適当と思います。 是非「185/65-15 82H」というサイズが欲しいところですが現状では「185/65-15 88H」が一番身近というところでしょうか。タイヤメーカーにとってはMINIのタイヤはあまりにも大径過ぎるのかな？ それともワイドなタイヤを履いて「ついでにショックも変えてね！」と言うのかな？http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/clip_news/img/31.jpg

■ CVT　改善！	2003/03/14(Fri)
味付けがいまいちであったMINIのCVTですが、昨日CVTプログラムを修正版にアップデートして頂いた結果、全般的にドライブフィールが良くなりました。 改善された内容のうち自分が確認出来たのは下記の３点くらいです。（何か他にも手を加えているのかも？？） 朝一番のＤショックが「ガックン」から「ｶｸﾝ」程度になり、大幅に緩和された。発進時、吹け上がりと加速のタイムラグが殆ど無くなり、加速がスムースになった。（２段加速といった方が良いのかな？）急停車時のエンジンストールが殆ど無くなった。（ちょうど良いところでクラッチが切れる感じになった）プログラムの書換えだけでこんなにフィールが変るＭＩＮＩのＣＶＴは中々面白いのであります。

■ 黄色が無い信号機

2003/02/28(Fri)

街の信号機に黄色や赤の点滅が無かったらどんなふうになるんでしょうか？ 車を運転している人が交差点の直前で青から急に赤信号になったら、急ブレーキを掛けるか急いで抜けようとするか、どちらかになるはずです。 どちらにしてもその廻りにいる人は追突しそうになったり、出会い頭の衝突や大変危ない状況になります。 こうして見ると信号機の黄色や赤の点滅は非常に重要な役を担っています。 人に注意を喚起することでその後の動作を余裕持って行うことが出来る訳です。ＭＩＮＩのようなシャシー剛性が高い部類に入る車に、横バネの少ない超扁平タイヤを取り付けた場合車全体の横剛性が非常に高くなります。 限界以内でのスピードならハンドルがクイックになり、カート感覚がさらに増大しますが、逆に滑りのコントロールがたいへん難しくなってしまいます。 トレッドゴム（コンパウンド）の特性にもよりますが、一般的に横剛性の高いタイヤはコーナーでの限界点は高い分、滑り出しは唐突にやってきます。 ある方が言っていましたが「ぐーーーーと頑張っているけど、ずばっと滑る」ということになってしまいます。 俊敏に対応できるテクニックをもっている方であれば良いのですが、快適に公道でのドライブを楽しむ為にはある程度の時間的ゆとりが必要です。 そういう訳で「そろそろ滑る始めるよ・・！」という黄色の信号がタイヤにも要求されます。追記） 超扁平タイヤとは私的見解として50％以上（数値は小さくなる）を指しています。 「横バネ」については「私のミニ日記・2003/02/05(Wed)」に記載済みです。私のタイヤについては「最近のMy MINI・ホイール選び最終段階：2003/02/04(Tue)」を参照下さい。

■ MINIと生活習慣病	2003/02/16(Sun)
生活習慣病（以前の成人病）と診断されるとまず、体重を減らしなさいと言われます。 平均体重を１０kg上回っているとすれば、お医者さんに「バケツ２杯半の重さを常に体に付けて動いているのと同じ事ですよ。たいへんでしょ！それだけ心臓に負担を掛けているのと同じです。」と言われてしまいます。 限られた心臓（ショック）に負担を掛けないようにするには、やはり体重（ホイール＋タイヤ）を軽くするしか方法は無いようです。 同じ動きをさせる為には重量の二乗に比例したショック容量にすることが必要になります。（サイボーグの心臓で無い限りありえません） ショック、スタビライザーを変えないでホイール、タイヤをイジルことはMINIを生活習慣病にさせると同じことです。

■ 横バネを考える	2003/02/05(Wed)
ミニの走りで一番楽しいのはコーナーリングです。 楽しさにつられ、ついついスピードが上がり仕舞いにはタイヤが鳴いたり、アンダーが出たりしてしまいます。 路面状況が一定のμ（摩擦抵抗）なら問題ないのですが、コーナー途中でμの異なる部分があったらどうだろうか？ 一旦横に滑り出したタイヤはμが変わる所で急にグリップを強めます。 この時、車全体の慣性を止めようとしたタイヤは横方向のバネを利用して横Gを和らげ、難なく切り抜けて行くでしょう。 しかし、極端なロープロファイルタイヤはこの横バネが小さく、車の慣性で内輪（うちわではなく、ないりん）を上げてしまったり、最悪ロールオーバーにも繋がりかねません。 快適に、安全にコーナーを楽しむ為には横バネは非常に重要 です。

■ ５日間の入院	2003/02/03(Mon)
My_MINI_Cooperは今日から５日間の入院になります。 私にとって初めての長い代車生活となり、暫し禁欲？？です。 今回は下記の治療をやってもらいます。メカのＴ村さん宜しくお願いします。 当逃げされた部分の板金修理サイドブレーキのリコールサービス朝一番の「Ｄショック」 （今回は再学習のみですが、間もなく良い方法が出るようです。これは期待できそうで、楽しみ・・）セレクターレバーのポジション調整ドアミラーの収納不良

■ ＣＶＴのショック	2003/01/15(Wed)
リセット後一時は無くなったＣＶＴのショックが約２ヶ月で元に戻ってしまいました。 寒い時期でも暖気運転をしない私にとってはショックが一段と強く感じてしまいます。そのＣＶＴのショックの事で不思議な事があります。 私は駐車場に前進駐車しており、朝一は必ずバックに入れるのですがショックはありません。 ショックがひどいのは最初の前進だけなんです。 これは前進と後進ではクリープ量の設定が違のかな？ で、あればプログラムの設定を変えればいいのでしょうが、しばらく走るとショックは無くなるのでオイルかな？とも思ってしまいます。 う～ん、ちょっと不思議です。

■ 今年一年、いや	2002/12/31(Tue)
半年でしたが皆さんお世話様でした。 たかが車ですが、ミニという車でいろいろ楽しいことがたくさんあった年でした。 どこが楽しいって？まだ知らない人はまず乗って見てください。 そしていろんな所走ってみましょう！ ちょっと車好きな方ならきっと解るはずです。 そんな車を通して皆さんと共に良い年を迎えたい思います。

■ アクセルベダル	2002/12/08(Sun)
ミニのアクセルペダルについて巷のBBSで重いという意見がありましたが、私はいいかな？と思っています。（ミニはレースカーでない） 今日家族４人で今シーズン・スキー初滑りに行ってきました。もちろん車はミニではなく２週間前に下ろしたばかりのSTPワゴン（かみさん専用車）でしたが。 この車のアクセルベダルはミニに馴染んだ私にとっては軽すぎ、コントロールに神経を使う程でした。 車の設計に係わるパーツデザイナーは何百人にもなると思いますが、全体をコーディネートする人のポリシーで味付けが大分変わってくるはず。 今日はBMW、HONDAのポリシーの違いをちょっと感じた１日でした。

■ １日、780Km走行	2002/11/29(Fri)
きのう、東京まで往復で780KmをMINIで行ってきました。 食事時間を除き実走行時間が９時間でしたので、平均時速87Km/hというところです。 首都高速の渋滞に巻き込まれながら代々木近くまで行ったのですが、中々いい平均速度かな？と思っています。 ２０年振りに車で東京を走りましたが、まるで浦島太郎状態。しかしナビはすごいです。目的地まで一発で辿り着けました。 このナビ、２時間以上運転を続けていると休むように促してくれるのですが、４回も注意して頂きました。 ストレス無く疲れも知らず、楽しく走れたのはミニとナビのお陰ですね。 ↓↓このNAVI、５０，０００円也です↓↓http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/clip_news/img/18.jpg

■ スキッド＆カービング

2002/11/20(Wed)

先月の15日にも書きましたがコーナーでの滑り出しは除々にきてくれた方が安全です。 唐突だと対応するのに時間がなさすぎクラッシュしかねません。 スキーシーズン間近だからという訳でもないのですがちょっとスキーの話です。 カービングスキーが出始めたころは「カービング＆カービング」で切って切り上がるという感じでしたが、最近はより快適に滑るためにはということでスキー教程も「skid&carving」に変わってきました。 適度な横滑りを入れ、後半切上がることにより、楽に、より快適にスキーができるという訳です。 ミニの走りにも同じような事が言えるのではないでしょうか？ サーキットばかりを走るのでなければ、タイヤのグリップは程々が肝心ではないでしょうか？ みなさんのタイヤ＆ホイール選びのポイントはなんですか？◆　ホイール選びの友は　↓↓↓http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/simulat/wheel.htm

■ OneとCooper	2002/11/16(Sat)
先日シートの点検の際、代車としてOneを貸していただきました。 街乗りしかしていませんがその時の印象を少し書いておきます。 代車のOneはサンルーフ付きで、色とミッションは同じIBのCVT車、10月に下ろしたばかりの新車です。 まず走って感じたことは「これってOne??Cooperと同じじゃん！」ということです。 3000rpm以下の回転域ではトルクも太く結構元気に走ります。 Cooperとの違いを探すべく、ノーマルやSDモードでの加速をいろいろ試して見ましたが、はっきりとした違いは見出せませんでした。 否、2000rpm前後ではかえってOneの方がトルクが太いようにも感じました。足回りについては、段差乗越えでちょっとバタツキを感じました。これはスタビライザーの違いによるものでしょうか。こんど、高速や、峠で比較してみたいです。

■ スタッドレスタイヤ・インプレッション

2002/11/12(Tue)

例年に比べ３週間程早く先週の７日にスタッドレスタイヤに履き替えてきました。 標準は175/65-15ですが、ちょっと外径を大きくしたいので185/65-15にしました。 ホイールハウスとタイヤの隙間が均一になり、デザイン的にはこのサイズ（外径621㎜）がぴったりだと思います。 そういえば、Cooper-Sの標準は195/55-16であり、外径は621㎜です。 今日も蔵王まで行ってきましたので履いて６日目ですがちょっと感想を書いておきます。 トレッドゴムが軟らかいので夏タイヤで拾っていた小さな凹凸も殆ど拾わなくなり、何かミニでは無くなったような感じです。 ミニの走り特性を生かしたいので、ドライでのコーナリング性能が随一と思って○シュラン製のDライスにしたのですが、当初感じたのは「やっぱりタワム」でした。今日、蔵王のワインディング走って解ったのですが、それは単なるタワミではなく、粘っこく、しなやかにタワンで呉れていました。○シュランにしたもうひとつの理由はわだち乗越えをスムースにしたいので、ラウンドショルダーの物を選んだのですが、この選択は当たりでした。 今日は濡れ落ち葉の路面でしたが結構楽しく走れました。雪上インプレは次回とします。

■ 東北初のNewｰMINI オフ・ミーティング	2002/11/10(Sun)
早々の雪で行程、参加人員とも七転八倒のオフミでしたが、ほんとに楽しかったです。お疲れさまでした。冬場はミニを封印される方が多いようですので次回は来春ということで。

■ 東北初のNewｰMINI オフ・ミーティング	2002/10/19(Sat)
晩秋の南蔵王高原でオフ・ミーティングをしませんか？ 東北初のNewｰMINIのオフ・ミーティングを開催します。 ミニのことでわいわい・がやがややりながら昼食をし、 南蔵王高原をランデブー走行をしたいと思います。 R50のメンバーの方、そうでない方も参加できます。 初めての企画ですので気楽な感じでやってみたいと思います。 本日、MINI３台で下見に行きましたが、十分走りを堪能できるコースです。 参加ご希望・内容問合せの方はOLMまで直メール願います。　　　　　日時：　11月10日（日曜日）10:30集合 　　　　　場所：　　南蔵王周辺（宮城蔵王）詳細は別途返メールします。>※　雪が早まっていますが、山麓を走るコースなので予定通り行います。

■ タイヤサイズ	2002/10/15(Tue)
スタッドレスタイヤのサイズは決めたのですが、来シーズンのタイヤサイズに付いていろいろ考えています。 標準は175/65-15ですが、現在巷ではインチアップでは無く２inch upが主流のようです。 しかし、Cooperに取付けるサイズとしてはCooperSの195/55 R 16が最大ではないかと思っています。 あまりグリップ力が大きくなると足廻りに過大な力が掛かりますし、滑り出しが唐突になってしまいます。 コーナーではある程度横滑りをお尻で感じながら走ったほうが安全だと思います。 テニスでは、クレーコートで馴染んだ人がそのつもりでハードコートでやると良くねんざをしてしまいます。 グリップ力は程々が肝心と思うのですが・・・。

■ 10,000㌔突破	2002/10/05(Sat)
４月４日に納車されてちょうど６ヶ月過ぎの本日、走行距離が10,000㌔突破しました。 この間、いろんな初期トラブルはありましたが、ディーラーさんに対応して頂き、若干の宿題事項はあるものの、現在は申し分ない状態です。 いろいろ手を加えている事もあり、走りの調子は当初に比べるとかなり良くなっています。ほんとに走りが楽しくなる車です。

■ 台風２１号のニュースで	2002/10/01(Tue)
自動車運搬船が伊豆七島で座礁したそうです。 この船はヨーロッパから来たそうですが、もしや・・・。 いずれにしても、車待ちの人にとっては何らかの影響があるかもしれません。 今日、深夜仙台付近を通過予定という事ですが、今（21:50）外は東から約２０m/sで吹いています。

■ またもや！警報音	2002/09/27(Fri)
エンジンスタート時に時々警報音が出るようになりました。 ジジジッ、ジジジッ、ジジジッとスピードメーター辺りから出ています。 またもや誤作動かな？？と思いいろいろ探した結果、レーダーのバッテリー不足と判明しました。 そういえば、シガーライターからカーナビの電源を取った為、 レーダーの電源は太陽光による充電だけだった。

■ CVT@Cooperの燃費	2002/09/23(Mon)
今日、仙台～酒田約400㌔を走って来ました。 半分が高速で、後の半分が一般道という割合のところを 平均燃費13.8Km/litterを記録しました。 高速では3,000rpm前後を回していますので（スピードは？？） 納得できる燃費かな？と思っています。

■ スタッドレスタイヤ	2002/09/19(Thu)
朝晩涼しくなりますと、そろそろ冬タイヤの事が気になります。 標準の175/65-15は、現在のところダンロップしか製品を出していないのが現状です。 私はちょっと外径を大きくしたいので185/65-15で行こうかなと考えております。 このサイズは国産の車種も多くあるので選択肢も広がります。

■ タイヤ警告	2002/09/17(Tue)
昨日、４００㌔程ドライブをしてきましたが、その途中２度もタイヤ警告ランプが点灯しました。 ２度とも高速走行中で最初の時はちょっと焦ってしまいました。 点検の結果はどちらも異常なしでしたが、何が誤作動の原因だったのでしょうか？ 発症時の状況は、最初は路面ウェットでパーキングを出て加速中、次は路面ウェットで橋のジョイント通過時でした。 尚、エンジン停止でリセットしました。

■ CVTリセット	2002/09/01(Sun)
朝一番のクラッチ急接続、低速時（１０㎞/h程度）でのジャダー、停止時の押し出し等があったので、昨日CVTのリセットと再学習をしてもらいました。 結果、前記の症状が見事に解決しました。 メカニックさんは今回の作業が初めてのようで、すんなりとは行きませんでしたが直して頂き感謝・感謝です。 それにしても今時の車は学習機能が付いたコンピュータが至る所に使用されており、ドライバー好みになるとても面白い「大人のおもちゃ」だ。

■ ５日ぶりのミニ	2002/08/27(Tue)
山口秋穂で開催されたレースに参加していた為、５日ぶりにミニに乗りました。 シターッ、という走行感に幸せを感じてしまいます。 最終日は萩の町を観光し、２日間山口県内を走ったのですが、期待したミニには合わず仕舞いでした。

■ シフトブーツ続編	2002/08/21(Wed)
暑さの為、一度修理していただいたシフトブーツがまた剥れてしまいました。 今度は部品交換してもらう事になっているのですが、部品が入るまで再度接着にて修理してもらいました。 強力接着剤を使って、とても上手く修理してもらいました。

■ おとうさんの夏休み工作室	2002/08/10(Sat)
子供たちの夏休みも後半に差し掛かっており、工作作品の心配もしてあげないといけない頃ですが、自分も何か作ろうと思い、今ミニの部品を考案中です。 お盆休み中に作成し、公開したいと思っていますが、果たしてどんな風に仕上がることでしょうか？ 「最近のMy MINI」に公開しました通り完成しました。（2002.8.14）http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/clip_news/img/14.jpg

■ 無事、退院してきました。	2002/08/03(Sat)
ワイパーモーターの故障で一日入院しておりましたが、先程、無事退院してきました。 ついでに、サイドマーカーレンズをホワイトにしてもらいました。 部品取り寄せだけを依頼していたのですが、取り付けてくれたのは若しかしてサービス？

私の車、Tesla Model ３は 購入して1年4ヶ月、2月末に20,000Kmを突破しました。
そこで、バッテリーのへたり量を測定してみました！
使用する機器はOBD LinkMX+というものを使います。

センター・コンソールの後部のカバーを外し、配線のカプラーを外してOBDの配線を組み入れます。
そのOBDからBluetoothでスマホに飛ばし専用アプリで読み込みます。
読み込んだ画像は4枚目のものです。

新車時の容量は「Full pack when new」ですので、74.5kWh、現時点での容量は「Nominal full pack」ですので、72.8kWhとなります。（OBDでのデータです）
現時点での容量は新車時の97.7%へたり量は2.3%となります。

テスラ のバッテリーは30万Km走って10％程度の劣化に留まるという報告もありますが、今後も安心して乗れそうです。へたり量のグラフはEV Smartさんのページよりお借りしました。

https://blog.evsmart.net/…/tesla-battery-degradation…/

冬場は流石に電費が落ちます！
スキーに行った時の走行データを見てみます。

スキーに行った時の電気消費量を見てもらうと解りますが、96Kmの距離の内、運転に要した電気は6.3Km分、空調に要した電気は6.6Km分、標高差に要した電気は4.9Km分、その他が3.3Km分それぞれ悪くなっています。（左側の写真）
往きの電費は194Wh/Kmでした。
寒いと、運転に要した電気と空調に要した電気がそれぞれ多くなります。

右側の写真が、スキー帰りのデータです。
空調で15.4Km余分にエネルギーを消費しましたが、標高差では7.3Km分プラスでした！
右下の画面にも表示されていますが、帰りの電費は128Wh/Km、往復のトータル電費は157Wh/Kmでした！往復で194Km走り、30kWh消費と言う事は、やはり驚異的な電費ですね！

総計しますと、行きは22％多く掛かってます。帰りは下り坂なので勿論電費が良くなりますけどね！

これからは暖かくなり、電費の面からも有利になって来ます。
パンデミックも薄れ、旅行もし易くなると思われます。
今年はいろいろ行きたいところが多いですが、今から楽しみです。

• 電気畑はこんなに発電しています！
• EVも太陽光で充電

電気畑はこんなに発電しています！

私の家には通称「電気畑」という蓄電型太陽光発電システムを構築しています。
180Wのパネルを６枚で構成していますが、夏場は５〜６Kwh、冬場（冬至期）でも３Kwhを発電しています。
蓄電はリン酸鉄リチウムイオン・バッテリー（24V60Ah）を３基利用し４Kwhとして蓄電しています。 夏場は蓄電量より多く発電している？と思われた方は中中の方ですね！
我家には猫が２匹いますので、特に夏場はエアコンを24時間付けっぱなしにしています。 使いながら発電していますので、バッテリーには負担を掛からないようになります。
電気料金については、夏場は殆ど基本料のみで、冬場でも8,000円程度の料金で済んでいます。
自宅の電気料はこんなもんで良いのでしょうが、問題はEVの充電なのです。 現在は太陽光１００％発電のグリーン電力を契約していますが、それも何とか自宅で出来ないものかと思案中なのです。

EVも太陽光で充電

現在所有するEVはテスラ のModel3・ロングレンジです。
この車のバッテリーは74.5Kwhあります。自宅での充電能力は１Kwhですので、フル充電にするには75時間掛かります。丸々３日間掛かることになります。
テスラ は仕事でも使用する為、充電は夜間のみとなり、１Kwhで充電するとしますと1週間も掛かることになります。
余り実用的ではありませんので、フル充電をしない様に運用し、こまめに充電すれば何とかなりそうです。現在もこの方法で運用しています。
それでも電気が足りない時は、会社に設置してある200Vでの充電設備を使用するとします。
（200Vですので100Vの倍の充電量となります）

さて、発電能力ですが、現在の「電気畑」では、自宅の電気を賄うだけで精一杯です。
EVの電気を賄うには、もう一系統必要になりそうです。

ちょっと試算してみます。
ソーラーパネル　200W　6枚　　＠30,000　　180,000円
チャージコントローラ　　1台　　＠30,000　　30,000円
リン酸鉄リチウムイオンバッテリー　1台　　　180,000円
インバーター　　　　　　1台　　　　　　　　140,000円

合計　　　　　　　　　　　　　　　　　　　530,000円
と、なりました。

ここで、現在の設備と供用可能な物を取り出してみます。
インバーターは時間をずらして使用すれば削減可能です。
因って、最終的には390,000円で済みそうです。

一方、ガソリン代で計算しますと、年間70,000円程の削減になっています。

5年半程で元が取れることになります。
そして、このシステムを利用する限り、100％クリーンエネルギーということになります。

先日も書いたのですが、テスラ のこの様なシステムが日本でも安く構築出来れば申し分無いのですけでね！

200Wの太陽光パネル6枚だけで、EVが運用出来るなんて素晴らしいとは思いませんか？
それも、クリーンエネルギーでね！

　　　　　

ウーブン・シティとは

裾野市はトヨタ自動車が建設中のウーブン・シティと連携したまちづくりを進める「次世代型近未来都市構想」の廃止を発表した。その理由について「実用化のめどが立っていない先進技術も多く、市民生活の現状にそぐわないと判断」と説明した。(2022年10月11日発表)

この発表を見ると、全部止める様ですが、そうでは無い様です。
トヨタ側の計画は進めると言う事ですが、裾野市からは大幅な予算削減が予想され、大きな計画変更は避けられないと思います。

「ウーブン・シティの住人は、トヨタの従業員と家族を含む、発明家や高齢者や子育て世帯の居住を想定しており、当初は360人ほどからはじめ、将来的には2000人の居住を想定している」
詳細計画は開示されていないが、自動運転実証のほか、車のバッテリーと家が電力をやり取りするV2H（Vehicle to Home）や、車のバッテリーと電力網（グリッド）が電力を融通しあうV2G（Vehicle to Grid）などのスマート・グリッド、燃料電池車用の水素ステーションや小規模水素熱電供給システムも実装する可能性がある。との事です。

そしてまた、こんな報道もあります。
「バッテリー電気自動車の展開遅れと同様に、スマートシティの海外に対する遅れを指摘する報道があるが、「バスに乗り遅れるな」とあおられて強引に進めると、失敗の可能性が高まるだけのため、急ぐ必要はない。」
スマートシティの海外展開に関する政府の取組については、国や自治体は、「聞く力」だけではなく「語る力」を発揮して、住民への啓発を進める一方、海外の動向を高みから見物（情報収集）し、成功モデルが出現すれば、その陰に隠れた背反と、日本社会への親和性をしっかり吟味したうえ、良ければ後を追えばよい。
　スマートシティは広がらないのではなく、構想が良ければ「自然に広がる」のだ。」ということの様です。
これって、トヨタお得意の「後出しジャンケン」ですよね！
政府も一緒になって、このような調子ですから、先進性などは期待出来ません！　

テスラ は電力会社！？

現在、テスラ は自動車の売り上げを上回るエネルギー事業を目標に事業を展開中です。
ソーラールーフやソーラーパネルで電気を造る発電システムを構築していますし、その電気を
個人住宅用のパワーウォールに蓄えたり、工場や電力企業の発電した電力はメガパックで構成される蓄電システムに蓄えています。

その蓄電する電力量を計算してみますと、関東の一都三県の家庭の1日当たりの使用電力は20GWhになります。
一方、カリフォルニア・ラスロップ工場では年間40GWhに上るバッテリーを供給しています。
この生産規模は一都三県の電力量をたった半年の生産で賄えるという巨大なものです。
太陽光発電だけでなく、風力発電など気候によりその発電量が大きく変化するものにとっては必要なシステムとなります。
テスラ のシステムはグリッドから切り離されたものではなく、蓄えた電力を必要に応じてグリッドでも利用されます。
余った電力はグリッドに還元し、自分の家で電力が足りなくなったら、グリッドから購入する。と言ったやり方です。
それらのやり方は、全てスマートフォンで完結するものです。
これって、スマートシティそのものです。

ウーブン・シティとテスラ の違い！

ウーブン・シティの構想は具体的に表明されていませんが自動運転の実証があります。
トヨタのシステムはGoogleグループが進めている「Waymo」が開発した「レーザーベアハニカム」と呼ばれる3D-LiDARセンサーを利用しています。
最大の欠点は、電子的に引かれたレールがない所は走れないことです。
一部の路線ではドライバーが乗らないで、試験運転されている様です。

一方、テスラ はビジョンシステムという方式で、カメラだけで動作します。
人間が目で見た様に物体や道路を判断し、何処にでも行けることです。
現在、このシステムを取り入れているのはテスラ だけですが、米国ではβバージョンながらFSDを購入した人は、ドライバーが乗った状態で完全自動運転が今年12月より供用が開始されています。

また、ウーブン・シティではバッテリーと家が電力をやり取りするV2H（Vehicle to Home）や、車のバッテリーと電力網（グリッド）が電力を融通しあうV2G（Vehicle to Grid）などのスマート・グリッドを上げています。
電力会社が株主になっている状況ではここまでが限界だと思います。
電気を多く使わせるのが電力会社ですから、パワーウォールやメガパックという発想は残念ながら生まれては来ません！

そして極め付けは水素ステーションや小規模水素熱電供給システムですが、テスラ は効率の面から水素を否定しています。

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燃料電池車は水素を圧縮して使わなければならず、電気として利用するには、元のエネルギーの30％しか使えない状況です。
テスラ がバッテリーに拘るのは電気を電気として利用するので効率は76％という事です。

テスラ は自動車だけで無く、電力会社でもあり、自動運転などのソフト開発会社であり、人型ロボット開発会社でもあります。
この様に多くの夢を与えて呉れる会社があるでしょうか？
そんな会社に私は投資します。

　

6月初旬「しばらく、検便してなかったので、やってみましょうね！」とホームドクターに言われたのが、事の発端でした。
そして、その検査の結果は陽性でした。

病院を紹介され、6月22日最初にやったのは胃カメラによる検査、こちらの方は綺麗なもので、無事通過でした。普段からある程度食事等の食生活には注意していたので、一安心です。

翌週の6月29日は大腸の検査でしたが、初めての大腸内視鏡検査です。
前日から検査食にして食事をコントロール、当日は午後からの検査でしたが、朝から絶食し下剤を服用し腸内を綺麗するも、中々綺麗にならず、他の人より下剤を１.５倍も飲んで何とか通過、いざ診察となりました。

大腸の内視鏡検査はモニターが自分からも見える位置にあり、自分の腸内が観察できました。
何とも不思議な感じです。
探っていきますと、肛門付近には大きめポリープがあり、更に進んでいくとあちらこちらにポリープが沢山見つかりました。
更に進んで行きますと、盲腸付近におどろおどろとした大きな物がありました。もう少ししたら腸を塞ぐばかりになっていました。
結果、肛門近くにあったポリープは癌であり、盲腸付近のものも癌でした。

7月初めにはCT検査やその他の体力測定をやり、いよいよ1回目は7月27日に入院です。　
手術では肛門近くにあった小さな癌、横行結腸にあった３個のポリープは内視鏡にての切除です。
肛門近くの癌は内視鏡手術では大きめの癌でしたが、何とか根の部分まで綺麗に取れました。
これは、非常にラッキーなことです。そして、7月30日に一旦退院です。

2度目手術は、腹腔鏡での手術となりました。
盲腸近く出来た大きめの癌で、8月5日にはの手術のインフォームドコンセントがあり、「切除すれば治る！」との一言で決断しました。
その後,MRI等の検査終了後いよいよ２回目の入院です。　
当初、8月12日に入院予定でしたが、事情で1週間ずれ込み8月19日の入院となりました。

下記はインフォームドコンセント時に提示されたものです。

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腹腔鏡の手術は簡単だろうと思っていましたが、意外と大変です。
手術3日前に入院し腸の中を綺麗にします。
2日前からは絶食です。

8月22日は手術（月）です。
手術台に乗り、クラシック音楽を聴きながら背中に麻酔をやれると、いつの間にか意識不明、その後の手術の様子は知る由もありません。
麻酔から５時間を経て目が醒めました。
その後家族にもちょっとだけ面会ができました。
部屋に戻ってTVを付けたら甲子園の優勝戦、ちょうど満塁ホームランの時でした。

さて、それからが大変です。
背中から入っている薬のお陰で痛くはないのですが、翌日には高熱が襲いました。
術後2日目（水）背中に繋がれた薬のパイプが外れました。
術後3日目（木）オシッコ用のチューブが外れました。
今、考えるとトイレに起きなくて良かったかも？
術後4日目（金）漸く最後のパイプ、ドレンが外れ流動食が始まりました。
絶食は通算6日間にもなりました。
術後5日目（土）まだ、便が出ません！
リハビリと排便を兼ねて、今朝廊下を10分位歩いてきました。
そして今、このBlogを書いています。
午前中には公開したいと思っています。

腹腔鏡手術を余りにも軽く考えていました。しかし大手術でした。
腸を切除して取り出し、大腸と小腸を接合する訳ですので、時間も掛かる訳です。
今回は、胆嚢に結石があり、これも取り除いて貰いました。金平糖の様な黒い結石は７個もあり、大きいものは直径12mmもありました。

手術を終え、結果的にみますと、非常にラッキーとしか言いようがありません。
もう少し発見が遅れていたらと考えると、ゾッとします。
大きな方の癌はリンパ節にも転移していたでしょうし、全身への転移があったかも知れません。
肛門近くの癌は内視鏡で切除が出来なかった場合、人口肛門にせざるを得ない状態だったでしょう。

今回、癌になった事で、今後の生活を見直すのに良いきっかけが出来ました。
会社を一人でやっていますが、いつまでも、現役でいられる訳もないのですが、「まだ、元気だ」「もう少しやれるだろう！」などと思いズルズルとやってしまいがちです。
急に仕事が出来なくなってしまいますと、皆さんに迷惑を掛けてしまいます。
事業承継を含め仕事を大幅に見直すきっかけとなりそうです。

74歳まで大きな病気もせず、生きて来れたのは丈夫な身体に産んでくれた両親には本当に感謝です。

今回の手術でお陰で75歳の壁も乗り越えられそうです。
そして、経過観察という5年間の期間は再発を予防するという意味ではこれまたラッキーなことです。

最後に「切除すれば治る！」と言って手術を勧めてくれた主治医や多くの医療スタッフ、そして支えてくれた家族に感謝します。

2022年9月4日追記）
手術後12日目の9月3日、無事退院しました。
今後は大分落ちた体力を回復させるべく、リハビリをして参ります。

人生最後の車はテスラにしました！Tesla Model 3 long range です。
現在、73歳ですので、本当に最後です。

航続距離　580km0-100加速　4.4秒最高速度　233km/h駆動方式　ディアルモーターAWDデータだけを見ますとスポーツカーも顔負けです。

この車にするに当たり、日産のアリアも検討に加えたのですが、充電性能の差が余りにも有りました。車側ではなく、インフラの整備がお粗末なものです。
出先で充電するには、日本ではチャデモというシステムを利用しています。
現在のところ、このチャデモ・システムの充電性能は殆どが50kwで、しかも30分しか充電することが出来ません。
それも、1ヶ所に1台のみ！距離にして、せいぜい約120km走行分しか充電する事が出来ないのです。　これでは、長距離の運用は甚だ困難になります。

それに引き換え、テスラのスーパーチャージャーは殆どが120kw以上で時間の制限もありません。殆どが1ヶ所に4ストール以上有り、 3倍以上もの充電性能の差があります。
現在のところ、日本でEVに乗るには、テスラ一択と言っても過言ではありません！

それから、何と言っても、有難い事は電費性能が良い事です。今まで乗っていたスバルのXVは約12km/Lでしたから同じ金額で4倍も走ります。
電気代も年金生活者にとっては優しいものとなります。

テスラには、オートパイロットが標準装備されています。前の車に追従するのは勿論、レーンもキープしてくれます。
ハンドルから手を離していてもカーブでもちゃんと曲がってくれます。
緊急ブレーキは勿論付いています。
このシステムには前後左右に全部で８個のカメラが付いており、運転を支援しています。判断能力が退化している年寄りには大きな助けとなりますね！

テスラにはFSDという完全自動運転システムもオプション設定があるのですが、それはパスしました。（約87万円で完全な手離し運転が可能）これを付けると完全自動運転となります。(米国でもテスト運用中です)

夏場、冬場の車中泊も安全・快適に出来そうです。EV故、エンジンを掛けずにエアコンを使うが出来ます。
ガラス・ルーフも付いています。星を見ながら休息し、ちょっと星空撮影なんてのも良いですね！
ガソリン代が浮いた分でホテルに泊まり、更に安い電気代で満充電する。夜はホテル近くの居酒屋で一杯なんて良いですよね！これからは、写真撮りの長距離遠征が増えそうです

参考までに仙台から鹿児島まで遠征したとしますと、ガソリン代が20,000円も節約になります。

最後に価格の事をちょっとだけ書いておきます。
オプション、登録諸費用を含め550万円です。
現在、審査中ではありますが、環境省のCEV補助金が80万円でます。
補助金の条件である再エネ100％の電力供給を受ける必要があります。
そして、65歳以上のサポカー補助金が10万円、合計で90万円にもなります。
この価格はトヨタのカムリとほぼ同価格であり、オートパイロットの先進性や環境性能などを考慮するとやはりこの選択となります。

この形は何ですか？
と、聞かれたら「丸です」と答えるでしょう！

これを180度回転させて、これは何に見えますか？
と聞かれたら「丸です」と答えるでしょう！

次に、これはどうでしょうか？
何に見えますか？
と、聞かれたら「四角形です」と答えるでしょう！

これを90度回転させて、これは何にみえますか？
と聞かれたら「四角形」と答えるでしょう！
更に90度回転し、これはどうでしょうか？
更に90度回転し、これはどうでしょうか？？
更に90度回転し、これはどうでしょうか？？？

やっぱり、四角形でしょ！
と言う事になります。

ここまで、説明されますと普通の方は、「やっぱりそうなんだ！」と説明した方を信用してしまいます。

初めの形が「球体」なら間違いはありません！
２番目の形が「立方体」なら、これも間違いではありません！

しかし、本当の形が、これだったら、どうでしょうか？

そうです！
「円筒形」なんです。

見せ方で、「丸」にも見えたり、「四角形」にも見えるのです。

現在、身の回りには色んな情報が溢れています。
情報を発信する側は、自分に不都合な情報は伏せ、都合の良い情報だけを流します！
都合の良い情報だけを流しても間違ってはいません。

片方の情報だけを信じ、鵜呑みにしてしまうと、大きな間違いを犯してしまいます。
常に、多方面から見て、他の情報も分析する必要が大事です。